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La viabilité hivernale

Centre d'Études des Savoirs Professionnels

La viabilité hivernale et son processus décisionnel

Les opérations les mieux connues du grand public sont le déneigement ainsi que le déglaçage des voies publiques soit par l’épandage d’abrasifs (pierres ou graviers concassés, sable) et/ou de fondants (sel) et/ou par l’utilisation de la niveleuse ou tout autre matériel approprié. En fait, les citoyens ne perçoivent souvent que les résultats de ces opérations. Mais en amont, bien avant que tout travailleur effectue une opération, de nombreux facteurs, données, faits et informations sont étudiés et évalués au sein d’un processus décisionnel complexe demandant de la part du décideur des connaissances, des savoirs et de l’expérience dans ce domaine.

Cette personne doit détenir la compétence inhérente à ce champ de compétence qu’est la viabilité hivernale afin que, suite à son processus décisionnel, chaque opérateur sous sa responsabilité puisse effectuer les actions nécessaires pour assurer la mobilité des usagers sur un territoire précis en rendant sécuritaires les voies publiques selon certaines exigences et ce, aux meilleurs coûts possibles. Dans les faits, ces coûts ne tiennent pas toujours compte du coût environnemental de ces opérations.

Ainsi, au fil des années et des avancées technologiques, la « météoroutière » est devenue un champ d’étude permettant de mieux connaître les impacts des précipitations sur les voies publiques et sur l’environnement. La Figure 2.5 schématise le processus décisionnel lors d’une situation hivernale. Celui-ci, a été élaboré par des représentants du milieu sous la gouverne de M. Henri Boudreault (2005) du Centre de recherche appliquée en instrumentation de l’enseignement (CRAIE) en partenariat avec l’AQTr,

Processus décisionnel VHL’analyse de cette figure permet de réaliser que le processus décisionnel du contremaître tient donc compte de plusieurs paramètres et ce, dans des contextes variables.

La viabilité hivernale est donc fort complexe et nécessite la connaissance de nombreux concepts liés par exemple aux types de précipitations, à leurs modifications en s’accumulant au sol de même qu’aux paramètres routiers qui changent leur densité. La plupart des paramètres pris en compte ici sont issus en grande partie du développement scientifique de la météorologie et de l’étude des matériaux depuis quelques années.

-Les paramètres de la météoroutière

Ainsi, quotidiennement et même plusieurs fois par jour lors de certains événements météoroutiers en période hivernale, le décideur doit anticiper, analyser et évaluer les risques potentiels en prenant en considération la situation météoroutière actuelle et chacun des paramètres suivants :

 

  • les prévisions météorologiques indiquant s’il y aura gel et/ou accumulation : le ou les types de précipitations à venir, leur intensité ou leur débit, leur durée, l’accumulation au sol, la température de l’air et sa variation, le degré d’humidité et le point de rosée, la vitesse et la direction du vent, l’ennuagement, la pression atmosphérique ;

 

  • les caractéristiques du réseau routier de son territoire ayant un incidence sur l’état de la chaussée : moment de la journée (heure), géométrie routière (viaducs, ponts, courbes, pentes, etc.), type de revêtement ou la surface de roulement, orientation, ensoleillement, circulation, zones de vent, proximité de l’eau, vitesse affichée, zone (urbaine ou rurale), propriétés privées, services publics (ex : voies ferrées, bordures et trottoirs, poteaux (hydro), vannes d’eau, regards de puisard) ;

 

  • les exigences de déneigement et de déglaçage indiquées dans un document, appelé devis, qui permet à tous les acteurs impliqués en viabilité hivernale de suivre des procédures précises sur tout le territoire québécois ;

 

  • les caractéristiques des matériaux (fondants, abrasifs) : selon les prévisions météorologiques et les caractéristiques du réseau routier il doit savoir comment va réagir chaque type de matériau utilisé et/ou s’il doit y avoir épandage d’un mélange (un certain pourcentage de sel et d’abrasif) qui permettra de sécuriser le réseau routier ;

 

  • les ressources matérielles (camions) et humaines (opérateurs) disponibles : qui fera quoi, avec quoi, quand, où et comment;

 

  • les paramètres météorologiques environnants : selon un découpage du territoire (particularités locales) (microclimats), il doit tenir compte du moment de la journée (heure), la température de l’air, la température de la chaussée ou des structures, le point de rosée, l’ennuagement, les vents (direction et vitesse), la pression atmosphérique locale et le type de précipitation.

 

En somme, chaque décideur doit et/ou devrait amalgamer tous ces paramètres afin d’anticiper et ultimement prendre une décision éclairée quant aux actions à faire effectuer par ses opérateurs. Il est important de noter que, afin de maîtriser tous les concepts liés à ces paramètres, des formations en « météoroutière » sont indispensables. Pourtant, ce champ d’études étant encore récent, plusieurs décideurs, pour différentes raisons, n’ont pas suivi de formation complète en ce domaine et ont donc potentiellement développé des savoirs dits expérientiels leur permettant de procéder avec efficience à l’entretien de leur territoire.

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